古都的玄關：京都車站與原廣司

共同夢想創造了所有聚落與城市，建設一群人共同擁有的夢想和心境，這就是所謂的共同幻想。如果共同的幻想相當強烈，即使是貧脊的土地，也可以看見人們為了生存而做的建設和努力。

有機會閱讀到原廣司的《聚落的100則啟示》(集落の教え100)，宛如詩與哲學一般的文字，他所關心的不只是「用甚麼樣的屋頂、用甚麼樣的牆壁」這樣的問題而已，他關心的是更為整體性的概念與夢想。

原廣司在1964年獲得東京大學的建築學博士，從1969年到1997年一直在東京大學任教，任教的同時，也在世界各地進行聚落的調查，走過西非、北非、東歐、中東、印度和南美洲，訪查的對象是聚落中的形成、組織、土地和生活各個層面，他認為聚落是建築的原點，人無法脫離聚落而獨立生活。

一兩百年以來，以西方為主的建築傳統引領世界的建築概念，所以他跳離西歐與北美，尋找建築的其他可能。

原廣司不只是紙上談兵，而他的建築代表作，就是作為古都玄關的京都車站。

京都車站

每回到京都，從京都車站下來之後，往往訝異於其未來感的造型。作為千年古都的京都，大型的公共建築往往都成為眾人所關注的焦點。對於日本人而言，雖然京都已經不是天皇的居所，不是以往政治、經濟的中心，但是說起日本傳統、文化和歷史，京都則是不可忽略的存在，而作為古都玄關的車站，應該以甚麼姿態面對千年的歷史、面對日本人民的期待和面對來自世界各地的觀光客呢？

或許我們可以比較東京車站的狀況，在東京快速現代化時，日本人不是拆除東京火車站，蓋起更大、更新穎的車站，而是選擇在不破壞主體造型的狀況下，往地下發展。面對將近一百年的火車站，日本人選擇的是加強結構、並且努力使用原有的工法、原料和技術保存，東京持續保護與維修當初第一代蓋好的車站。

而京都，則有不一樣的發展策略。

京都從明治維新之後也投入現代化的進程之中，鐵路、蒸汽火車、路面電車等設施也隨之鋪設了起來。第一代的京都車站於明治十年(1866)開始營業，由紅磚造的兩層樓建築，但是第一代的京都車站在五十年後的二十世紀初期就不敷使用，籌備大正天皇返回京都御所的典禮的同時，開始營造第二代的京都車站，所採用的則是大型的檜木建築。

從明治到大正，京都車站由磚造改為檜木造，並非日本人無法掌握新式的材質，反而是明治維新時期的大規模西化，一昧地引進西方文明，到大正時期已經引起了一股反思的風潮，當時的建築師們也在日本傳統的一些建材之中，尋找與西方樣式搭配的可能性，第二代的京都車站以文藝復興樣式的建築，卻以檜木加以構築，作為一種和洋混和的嘗試。

第二代的京都車站在二次世界大戰期間沒有遭到美軍的轟炸，木造的建築倖存於戰後，卻在1950年時，因為車站飯店的電線走火而燒毀。第三代的京都車站由於意外事件而修建，當時日本處於戰後貧困的狀態，車站在急就章之中重修，也可以說是最沒有建築特色的京都車站。

這棟沒有特色的建築也一直使用到了世紀末，1990年，京都車站開發公司和西日本鐵道公司(JR West Japan)聯合舉辦了京都車站重建的國際競圖比賽，作為平安京遷都一千兩百周年的紀念，以公元795年桓武天皇從奈良遷都京都(平安京)開始算起，到1995年共一千二百年。

參加競圖比賽的建築師都是一時之選，包括：安藤忠雄、Peter Busmann、原廣司、池原義郎、黑川紀章、John Stirling、Bernard Tschumi等世界知名的建築師參加，而評審委員也是來自世界的知名建築師。

1991年五月，經由三輪的投票，由原廣司建築師事務所獲選，完工後的京都車站，底層的面積超過3萬2千平方公尺，所有樓層的面積則超過23萬7千平方公尺，地下三層，地上16層。高度達60公尺，總長度達500公尺。

原廣司的京都車站

90年代的京都，已經不單只是日本人的古都，有著各項的世界遺產、精緻的飲食文化與豐富的人文風情，每年造訪的國內外旅客超過五千萬人以上，而鐵道往往是大部分遊客的選擇。

先進的鐵道系統一項是日本人自豪的地方，新幹線那種絕塵而去的速度，似乎帶著一種飛向未來的感覺。乘坐快速鐵道系統到京都的旅客，首先看到的不是一座仿古的車站，相反的，京都車站以其先進的造型讓外來的旅客為之驚艷。

車站的外觀以立方體組成，玻璃立面同時可以接受光線，又可也反射天空與周圍的景色，別出心裁的部分則是車站的內部，以峽谷的概念思考整體的設計，挑高十一樓的大廳宛如整座的山谷，一層一層的樓梯有如梯田，兩旁的鋼架玻璃帷幕則是山谷旁的懸崖，隨著階梯的坡度上升時，京都市街的景色有時出現、有時被遮蔽，在《聚落的100則啟示》之中，原廣司認為：

山谷聚落如此不同，然而，光的狀態、山谷坡度、河川或綠洲的流水等共同點，總會喚起造訪者的鄉愁。地形的舞台性、水流喚起的深處空間感與溯流而上的特性，都是讓人懷念的原因。

「在這裡，谷線是都市最華麗的中心軸。」華麗的軸線有如一條時間隧道，迎接日本以及世界來的旅客，穿越時光，從現代走向過去。

原廣司的京都車站，不只是一種美學概念的實現，還具備實際的功能，車站同時也是一個聚落的實踐，透過京都車站，人們可以從這裡到不同的場所，還可以轉換高度。這裡雖然是車站，但也是城市的組成部分，就像城市所具備的生活機能一樣，京都車站包含了各式各樣的場所，可以滿足不同的需求，包括：地鐵車站、火車站、百貨公司、購物中心、文化中心、博物館、音樂廳、百貨公司、高級旅館與會議中心、市政府觀光局辦公室與大型立體停車場。

或許大家都會想像古都的車站會比較復古，符合大家的期待，而原廣司這棟帶點挑釁意味、且具對比性的建築一開始自然會引起大家的爭議，但自從使用之後，相關的負面評價就少了，大家逐漸接受建築師的概念，而且也享受到車站本身便利的功能性。

「好像是眾人聚集且充滿活力的家。」諾貝爾文學獎得主大江健三郎如此描述京都車站。京都車站從三樓以上直到十一樓的階梯，一層一層鋪排上去，像是峽谷，也像是劇場的階梯，故這裡也經常舉辦各式各樣的表演。

從階梯由上向下望，是來來往往前往不同方向的人潮，即使在沒有表演的日子，也「好像在感受著甚麼，給人一種戲劇性的體驗。」大江健三郎這麼形容著。

京都車站是一座古都的車站，這座古都已經不是日本的首都，它有著豐富的歷史、自然和人文景觀，同時也是一座現代的都市，迎接日本各地的巡禮人潮和世界而來的觀光客，作為一個面向世界的古都。

從東京出發：東京車站與丸之內散步

2014年的正月，天氣仍然寒冷，1月1日告別台灣，準備回加拿大，在東京轉機時，仍在這個我們喜愛的國度旅行。從東京出發的一年，希望一切平安順利。

 

或許由於東京的交通系統太過複雜，從外地進入東京的第一站往往不是東京車站。外國人從成田機場進入東京，在上野或是日暮里就順著山手線或是其他的地下鐵系統到自己想要的目的地。

而日本國內的旅客，從東北、上越或是長野進入東京的旅客，也是在上野轉乘其他的列車；東海道的旅客則是在品川車站轉乘。

 

現在東京站每天出入的旅客不一定有上野、新宿等大站來得多，但是東京站的意義不只在於交通，還在於文化、歷史和象徵的意義。

 

從東京車站走出來，可以感受到日本現代化的歷程，雖然說是「現代化」，但從明治維新至今，也已經是一個半世紀之前了，「現代化」都成了歷史的一部分，而在東京車站及其周邊的丸之內，可以看到明治時代所傳來的倫敦建築風格和大正時代的紐約風格。

丸之內指的是由東京車站到皇居之間的這段街區，主要從一丁目到三丁目，東京車站前方的南北向道路是「行幸通」，是天皇從皇居出來到東京車站的這一段路。

 

在2012年的10月1日，以紅色磚瓦(赤レンガ)建築而成的東京車站，結束復原的工事，以一百年前開幕時的丰采重現於世人的眼前。

從明治時代以來，朝著現代化道路邁進的日本，大量的建設鐵路這項現代化重要的工具，面對皇宮的東京車站代表的是走進現代的玄關，也是日本現代化的象徵。

 

東京車站所在的「丸の内」，在日本近代史的發展上，意義等同於「京畿重地」，雖然歷經歲月的淘洗，但是尊重文化和歷史的日本人，在建築上仍然盡量復原現代化初期的樣貌。

 

城市的發展有其延續性，「丸の内」這塊區域也是如此，其得名來自江戶時代，當時有兩重的護城河，處於護城河之間的就是「丸の内」，主要是武家諸侯的宅邸。

明治維新後，天皇從京都移居江戶，江戶成為現在的東京。由於當時國家剛剛統一，兵事倥傯，丸之內包含很多的兵舍和官廳，像是海軍省、陸軍省和練兵場。

 

當明治政府逐漸走向現代國家的道路，為了東京的現代化，朝向現在國家的首都規劃，明治21年(公元1888)，東京市區的都市計畫通過，決定釋放丸之內的土地，開放民間購買，三菱集團的創辦人岩崎彌之助買了八萬四千坪的土地。

江戶時代，東京大部分的建築都是木造的日式房子，很容易引起大火，岩崎委託從倫敦來的建築師Josiah Conder計畫丸之內，他可以說是日本近代建築之父，畢業於倫敦大學，師從19世紀英國歌德建築大師William Burges，他堪稱維多利亞時代英國最重要的建築師之一。Josiah Conder一開始應聘於工部大學校，即後來的東京大學工學部，所教育的弟子更是建構了整個日本近代的建築景觀。

 

Josiah Conder在明治27年(1894)完成三菱最早的辦公大樓三菱一號館、二號館和三號館，其後丸之內一丁目蓋好的辦公大樓，也是仿造當時的英國風，故有「一丁倫敦」的說法。

Conder確定了丸之內整體的風格，為了使市街沒有嚴重的壓迫感，當時的建築物規定在15公尺的高度。他將一生奉獻給日本近代的建築，43年居住在日本的期間，只有回去英國一次，娶了日本的太太，並對於日本文化有濃厚的興趣，也向河鍋曉齋學習日本畫。

 

時代從明治走進了大正和昭和，日本也進入了二十世紀，東京車站在1914年開幕，為了天皇出巡的「行幸通」也開通，72公尺寬的道路直通皇居外苑，沿著「行幸通」兩旁的辦公大樓一棟一棟地蓋了起來，包括：東京銀行集會所、日本工業俱樂部會館、東京海上building、日本郵船大樓，帶來美國當時紐約的建築風格，故有「一丁紐約」（いっちょうにゅーよーく）的說法。

「丸之內」作為東京的中心，而東京車站可以說是丸之內的顏面，由此形塑整個空間的整體感覺。東京車站的設計者辰野金吾是Conder的弟子，他同時也設計了位處丸之內的日本銀行本店。

 

作為東京現代化的先驅，東京車站採用紅色的煉瓦和石造，改變日式傳統的木造建築，採用文藝復興樣式(ルネサンス様式)的紅色煉瓦建築，煉瓦的方式是採用英國的製造方式。

剛開始的東京車站只有四條線路，日俄戰爭之後於皇居正面開始建設，在1923年的關東大地震之中沒有甚麼損傷，二次世界大戰的空襲所導致的火災，讓屋頂被燒毀，但是基本的骨架、造型和結構都還完好。

 

隨著戰後的發展，東京車站原來的面積雖然沒有增加，但鐵道與地下鐵的發展，現在成了一個有3.6個東京巨蛋大小、18萬2000平方公尺、28個月台、一天發出3700列火車的超大型車站。

 

日本人面對這樣的擴張，不是拆除東京火車站，蓋起更大、更新穎的車站，而是選擇在不破壞主體造型的狀況下，往地下發展。面對將近一百年的火車站，日本人選擇的是加強結構、並且努力使用原有的工法、原料和技術保存。

從東京車站走出來，隨處可見一百年前的痕跡，這些痕跡歷經歲月的淘洗，不見其風霜，原因在於「丸之內」的保存運動，很多建築本來已經不復存在，但是透過現代的技術，加強建築的結構，而保存原本的風貌。

保存與繼承街的記憶

值得一提的是三菱一號館，在平成21年(2009)，日本最早的洋風辦公大樓三菱一號館復原完成，原本在1968年因為建築老舊而解體的三菱一號館為什麼要重新復原呢？

為了「保存與繼承街的記憶」(街の記憶の保存・継承)，日本人對於街的記憶是甚麼呢？

當昭和43年(1968)，明治維新100周年，三菱選擇的是將三菱一號館拆除，同年4月，隨著「丸之內」建築高度的解禁，三井不動產完成了156公尺的霞之關大樓(霞ヶ関ビル)。

1968年時，覺得三菱一號館「陳腐化、老朽化」，需要透過超高層的大樓來再生丸之內的都市空間，當時正面臨日本戰後的高度成長期，快速發展的經濟，需要有超高層的大樓來搭配。

然而，當大樓一棟一棟的蓋了起來之後，才發現發展並不是硬道理，街角的記憶、城市的過去都是人與建築和景觀之間的對話、都是生活的回憶。90年代至今的日本人，在泡沫經濟的影響之下，日本人開始思考發展的方式不是斬斷過去、蓋起高樓，而是與生活的空間相處，並且繼承街角與城市的記憶。

1894年完成的三菱一號館，是日本最早的洋風大樓，之後丸之內商業街從這個起點開始，構成了整個街區的風格。

回到原點、找尋記憶的源頭，三菱嘗試將解體的大樓蓋回來，平成16年(2004)，整理原有的設計圖、實測圖以及當初剩下的材料，嘗試以原有的煉瓦工法和製作技術重建三菱一號館。

過去的記憶雖然無法回復，但是透過街角的營造，我們能了解城市的過去，透過歷史與現在的對話，我們能夠了解城市的層次，知道複雜的層次不一定能夠使我們的生活過得更美好，但至少能夠更加豐富、更加深刻。

生死的層次感：都電荒川線與雜司之谷靈園

我一直覺得東京是座相當有「層次感」的城市，不僅是在建築上可以看到層次、速度和生死之間也可以看到層次。

 

建築層次的構造來自歷史的堆積，一代一代的建築、人物和文化在這個城市層層疊疊的交錯著。一棟新式的西式大樓之後，可能就是歷史上百年的古剎。東京人與傳統共存，在不同時代的建築之中生活著。

 

速度的層次來自不同的交通工具，東京車站可以同時看到高速的新幹線、特急列車、快速列車，地下還有盤根錯節的地下鐵。日本人對於列車的這種技術性的交通工具，除了具備實用性的功能以外，還有著儀式與美學上的意義，湯禎兆對於新幹線的觀察，相當準確的指出新幹線在文化上的意涵：「它指涉的儀式，還包括那種絕塵而去劃破長空的快感，製造出一種異度空間來。」、「外表的前衛造型，成為一種物質上進化的標記。」

速度上的一端是新幹線，是先進、進步的象徵；而速度上的另一端則是緩慢的電車。懷舊的日本人，同時也動態保存著路面電車。二十世紀初，隨著東京的現代化，興建多條的路面電車，當時東京的路面電車網相當複雜，有如現在的地下鐵網路。

 

路面電車不像地下鐵，行駛於黑暗的隧道之中，它存在生活之中，列車的叮叮聲響穿過市區，與現在的地下鐵相較，速度顯得緩慢許多，很多的電影之中，路面電車似乎成為一個時代的印記，是懷想明治或是昭和時代的象徵。

東京市區的北面還存在的「都電荒川線」，是目前都內所留存的兩條路面電車中的一條，荒川線連結三之輪橋與早稻田，所穿越的地方都是東京較為老舊的社區，一般稱之為「下町」，與建築風格前衛的表參道、六本木和汐留不同，這裡帶著「老東京」的氣氛。

 

「老」是一種生活的步調、是一種街區展現的氣氛。蜿蜒的街區，每走幾步路就是一間神社，轉角就是一間古寺。居民們的穿著也稱不上時尚，沒有西裝筆挺的上班族，也沒有行色匆匆、穿著入時的OL。

散步於窄小的街角，有的是帶著小孩的媽媽，或是已逾退休之齡的老者，帶著一種優閒的氣氛、一股生活的感覺。

 

八月底到了東京開會，留下一、兩日的空閒，雖然曾經造訪這個城市十數次，但是每次總會在熟悉之中遇到驚喜，在不經意的轉角看到新鮮的地方。

從住宿的旅館出來，搭上山手線，沒有幾站就到了大塚，從這搭上都電荒川線，今天的散步將從荒川線的「鬼子母神前」開始，由鬼子母神前的表參道，途經鬼子母神堂，往南越過都電的鐵道，行經雜司之谷墓園，拜訪昭和時期大文豪們的墓園。

 

鬼子母神的故事十分有趣，源自印度的「訶梨帝母」，有五百名子女，象徵著豐產，為了養活祂的子女，殺害人間的嬰孩以作為食物。為了阻止這樣的行為，佛祖將祂最小的兒子帶走。鬼子母發現孩子不見了，痛不欲生，了解到喪子之痛，只好向佛求救，發誓永不再殺害人間的小孩，佛祖便將祂的孩子放出來！

鬼子母神後來成為一個保護小孩的神祇，這是一個美麗的故事，也是一個溫暖的寓言，八月底的夏日尾聲，早晚已經有了秋意，然而接近中午的時候，天氣還是相當炎熱，走進鬼子母神的表參道，沿路兩旁的大樹，涼風吹來，我參拜之後，坐在樹下休息。

鬼子母神前的參道上，還有一間類似台灣早期的甘仔店，招牌寫著「上川口屋」，創業於天明元年(1781)，可以說是日本最古老的「駄菓子屋さん」。甚麼是「駄菓子屋」呢？主要是提供給小孩子的糖果屋，在鬼子母神堂的參道上，一間保護小孩的寺廟前，這樣的糖果屋真是再適合也不過了！

離開了鬼子母神堂，穿過東京音樂大學，走到了雜司之谷，走進靈園，看著靈園的地圖，想找到夏木漱石的墓，樣子看起來差不多的墓碑，很難辨認得出來。不過，夏目漱石死後也不寂寞，在道路的前方，看到一組人拿著攝影機正在拍攝，進行採訪，向前走去，果然就寫著：「文獻院古道漱石居士。」

 

我在小小的墓園晃了一圈，記者向我湊過來，詢問我的來意，我用日文表明了我台灣人的身分，並且喜歡讀夏目漱石的書，來此對夏目先生表達緬懷之意。

走出墓園，想起我所知道的夏目漱石，讀過《我是貓》、《心》和《少爺》等作品。夏目漱石不是個早慧的作家，38歲時發表第一部小說，在49歲時即去世，僅僅11年的創作歲月，卻在當時及其後的文壇上都享有盛名。

 

我記得以前日幣1000元的紙鈔上印著夏目漱石的半身像，從其表情來看，似乎是個不快樂的人。夏目漱石居住在都電荒川線盡頭的早稻田附近，所居住的那條街後來改名為「夏目通」。從小就過繼給別人當養子，在繼父與原生家庭之間都過著不快樂的日子。

或許是如此，漱石長大成人後，一直為憂鬱症所困擾，也有暴力傾向。太太夏目鏡子在《漱石的回憶》中就將溯石古怪的脾氣揭露出來，對家人大呼小叫，有時還拳腳相向。夏目漱石的作品之中，多少也有點陰鬱和悲戚的傾向。漱石死後，葬在離家不遠的雜司之谷靈園

 

雜司之谷墓園中還埋葬著永井荷風、竹久夢二和泉鏡花等作家，可以說是一個世代文豪的最終歸宿。

從墓園離開後，我開始思考一些以往不曾想過的問題，東京這樣一個城市如何思考生與死的議題呢？空間上的布局如何將生人與死人分開？我們在台北的城市空間規劃中，墓園都是在城市周邊的丘陵與山坡上，城市之中很少見到大片的墓園。

 

然而，寸土寸金的東京卻展現了不一樣的空間規劃，日暮里旁的谷中靈園，10萬平方公尺的土地上，超過七千座的墓園。名畫家橫山大觀、江戶德川幕府的最後一代將軍德川慶喜等名人都埋葬於此。名人的墓碑之前都有解說其生平的石碑，裏頭逛一圈，可以增加不少歷史知識。

當春天的賞櫻季節一到，谷中靈園和雜司之谷靈園，沿路的櫻花妝點墓園，成為東京都內的賞櫻名所，日本人在墓園之中一邊賞櫻、一邊喝酒唱歌，熱鬧整個墓園的氣氛。李清志曾經指出公園化的城市靈園，對於東京人的啟發：

 

建築師北川原溫則在青山靈園前的路口，設計建造了一棟有著「死亡跳板」的大樓，似乎在向忙碌的東京人宣告死亡的無所不在與無可抗拒，強迫世人去面對死亡的現實，並且產生所謂的「終極關懷」。建築學者亞歷山大也認為，在都會中安排設置小型城市靈園，打破死人與活人間的空間界線，讓忙碌都市人可以進入靈園安靜冥想，一方面幫助安靜忙亂的心靈；一方面也可以思考自己為何忙碌。城市靈園基本上就是一座富宗教哲理的心靈空間。

 

八月末的夏日，東京雖然已經不是猛暑的溫度，但接近中午時還是有點炎熱，從鬼子母神的表參道一路到鬼子母神社前，沿途樹木參天，鬼子母神前還有一株六百年的巨木，整體的氣氛清涼而不陰森，而且一進入神社的腹地之中，便感受到這個空間的靈氣。

鬼子母神是孩子們的守護神，綿延生命，且護佑孩子。坐上都電荒川線，經雜司谷到庚申塚車站，車上的老人紛紛到旁邊的巢鴨地藏通購買日常用品，巢鴨附近已經成了高齡者的購物天堂，而附近的大片墓地，是生命的最後終結和死後的居所，從生到老，由老年步入死亡，死生之間的層次，具體的展現在都電荒川線的沿線。

動態的古蹟保存：梅小路蒸氣機關車館

旅行是一種空間上的移動，為了生意、為了求學、為了謀職、為了省親……等。為了達成旅行的目的，搭乘各式各樣的交通工具，但旅行的目的達成之後，我們經常忽略了工具也可以滿足我們技術性以外的需求。

交通工具除了便利，我們也針對其美感和舒適性加以要求，有些人喜歡德國汽車的工藝美感，有些人則對跑車的流線造型執迷。

火車呢？台鐵火車是很多人的通勤工具，但很少有人覺得它們具有任何的美學價值，火車對台灣人而言純粹是一種空間移動的實際需求。

然而，火車對於日本人而言，似乎就有更多的內涵。日本人除了追求火車的速度感以外，一代一代的新幹線也講究造型的美感。

而蒸汽火車，這種舊時代的代步工具，已經無法達到任何實際技術的要求，為時代所淘汰的技術工具。

相對於新幹線的速度而言，蒸汽火車似乎是另一個極端。高速的新幹線使得周圍的景物都迅速的流逝，只保存了一些視覺上的暫留。然而，蒸汽火車使我們可以看清周遭的一切，緩慢的移動本身或許就是對於快速變遷生活的一種反動，慢成為一種放下、悠閒的感覺。

在日本這麼講究速度與技術的國家，蒸汽火車成為一種對悠閒時光、逝去歲月的緬懷。蒸汽火車不是靜靜地躺在博物館中，而是動態的保存著，每年在一定的時段，盤越西線、大井川鐵道、真崗鐵道、秩夫鐵道、北海道溼原列車、山口縣、人吉線，從北海道至九州，日本為全世界蒸汽火車動態保存最多的國家。

在日本行駛將近一世紀的蒸汽機關車，從十九世紀中期到二十世紀中期，蒸汽火車最早是國家進入現代的象徵，串聯起全國不同的地方，使國家得以聯繫起來的工具。台灣的縱貫鐵道也在日本人統治後貫穿，使得台灣人的交互聯繫頻繁起來。

在1960年代之後逐漸於日本退休的蒸汽火車，當時的JR國鐵決定除了保存蒸汽車頭的車身外，還在京都車站附近的梅小路，蒸汽火車的扇形車庫成立梅小路蒸汽機關車館，收集全國各地的蒸氣火車頭，進行動態的保存。

靜態的保存較為容易，但動態的保存則牽涉到蒸汽火車實際原理的操作，需要讓火車真的動起來。從維修的師傅、操作員，零件的修復與製造都需要一代一代的傳承下來，並且需要有相關的單位持續提供資金以使得從過去駛來的列車，繼續往未來駛去。

索性日本人對於文物，不管是藝術的創作或是技術性的產品，都保有一種愛物與惜物的態度，1972年梅小路蒸汽機關車館開館當天就有將近一萬兩千人前來參觀，還必須限制人數進場。持續入場的人數不輟，現在已經慶祝開館四十周年的紀念了。

在梅小路保存了19輛的車頭，共有17種車型。除此之外，梅小路本來是鐵路的扇形車庫，1914年所建的車庫現在保存各式各樣的蒸汽火車，還包含以往天皇所乘坐的火車，前方掛著皇室的菊花紋。

扇形車庫的中央為轉車台，作為車輛調度和轉變維修線路所用。目前梅小路蒸汽機關車館每天三回蒸汽火車會在JR鐵路邊的一條支線運轉，每次十分鐘左右，雖然車廂裝飾的有點像是遊樂場的遊園車，但是當蒸汽火車的汽笛聲響起，輪子的聲音開始轉動，莫名的就有種感動。

我們在京都旅行的時候，趕在下午三點的動態展示之前進場，火車嘟嘟的開了出來，一開始先倒退，之後再前進。由於周邊就是使用中的鐵路，各式各樣不同的列車在旁呼嘯而過，新幹線、特快列車、普通車和蒸汽火車形成有趣的對比。

從車上下來，火車駛近扇形車庫前的轉車台，在台上蒸汽火車繞了好幾圈，司機邊向旁邊的乘客揮手，小孩和大人都開心的看著火車吹起白煙，司機似乎也很高興的工作著。對他們來說，工作應該不只是駕駛而已，還有保存著蒸汽機關車文化，這個文化不止是單調的駕駛，還包含火車工藝技術的傳承。

如果只從相片上觀看蒸汽火車，可能無法理解火車的工藝價值，當我第一次在日本東北搭乘SL盤越號時，火車進站前，汽笛聲已經響遍了周邊的森林，看著遠處高大的黑頭車行駛而來，車頭的輪子就超過一個人高，車子緩緩的行駛至眼前，我當時想到工業革命時代的人們，應該也是看到這樣的龐然大物時，才知道歷史已經朝向不同的方向運轉了吧！

蒸汽火車應該是工業革命時代的最佳代表，它代表著人類走向了不同的方向，而蒸汽火車就是傳遞信息與載運人們夢想的工具。

関西國際空港

隨著中國的經濟力茁壯，公元2000年之後新機場在不同的城市都開國際標，邀請國際級的建築師，引進新的設計概念，為國家的門戶妝點。

來來往於亞洲的不同機場之間，上海、北京、香港、新加坡和東京等城市，我還是驚訝於大阪關西國際機場的創意。不是在其規模的大小，畢竟亞洲其他城市機場的運輸量遠比關西機場來得龐大；也不是在於其航站的設計，新的亞洲機場造型更為特別且新穎。
 

1994年所完成的關西機場，特別之處在於其整體的想法，從機場的「創造」、航站和地面運輸等都別具特色。關西機場的「創造」是透過填海造陸而來，不是由原有的陸面加以延伸，而是在大阪灣上，離海五公里之處的海面造出一個人工島。

之所以會選擇在海面上建築機場，在於七○年代大阪國際機場所產生的噪音公害和環境汙染的問題。

雖然中國有愚公移山的故事，但是人工島的填築需要有愚的精神，頭腦則需要精確的計算和現代的科技。

人工島所需克服的技術難題，是必須在水深十八公尺的海面上，構築出一個面積五一一公頃的土地。土方的體積高達七十個埃及金字塔，加上必須以船運輸這些土，更加深了施工的成本。

海面不是平穩的水面，在填海時得克服潮汐的變化，海底下的地質必須能夠穩住整個人工島。除此之外，水面上的土地有如空中樓閣，隨時會沉陷，必須透過地基的改良完成整體的結構。

人工島完成之後，關西機場的航站大廈國際競圖得標的是義大利建築師皮亞諾(Renzo Piano)，其早年較為知名的建築為巴黎的龐畢度藝術中心，在關西機場的設計上，他不採用將建築物架構裸露的方式，畢竟機場所要呈現的想法與現代藝術中心不同。

總樓地板面積三十萬平方公尺的建築中，全長有1.7公里，完成之時是當時全世界最大的單體建築，目前這個紀錄則被北京機場的三號航站樓所打破。關西機場的外觀以不銹鋼的金屬板和玻璃覆蓋，流線型的造型，有如一隻蓄勢待發的大鳥。

 

美觀的考量之外，航站樓的設計還考慮了氣流的因素，由飛機機翼而來的想法，如何透過建築改變整體結構的負擔。並且透過氣流的實驗，以使得室內的空調和屋頂的散熱可以更加的平穩舒適。

在填海造陸和航站樓的工程之外，日本人對於機場的聯外交通也相當重視，重視之處除了方便迅捷之外，造型的美感也相當講究。

若林廣幸所設計的「關西空港特急電車」，車名「Rapid」(ラピート)即為特快之意。以外型而言，注重整體車體的流線造型，與飛機機身所給予人的感覺類似，橢圓形的車窗也像是飛機的窗戶。

除此之外，車頭的正面有如銳利的刀鋒，設計師認為正面突出的金屬片有如日本武士的盔甲，在工藝設計中加入日本傳統的元素。搭配大片彎曲的玻璃，帶著紫色的藍於跨海大橋上急行，和海天一色的環境共融。現代的金屬工藝搭配古典的日式風格，以使乘客在現代舒適的環境中進入奈良、和歌山和京都的古典世界。

悅目的外觀也搭配舒服典雅的內裝。座椅是高級的木材所打造，柔和的燈光展現溫馨舒適的感覺。為使行車感覺更平穩，將車輛的寬度加寬，內部的空間更加的寬敞，而特別指定席的座位只有三排，類似飛機頭等艙的內裝。

機場是旅行的起點也是終點，夢想開始與休息的地方。2013甫開年，我們前往京都旅行。當展開旅行的同時，看著賞心悅目的機場，乘著高速行駛的Rapid，在現代科技與工藝藝術結合的前方，是古都京都。